Yetki Belgesiz Taşımacılık Denetim ve Yaptırımların Durumu

 Şerafettin ARAS HİLAL TRANS                                                                                                                                                                       

Sayın meslekdaşlar, kıymetli müşterilerimiz,

Bir önceki makalemizde sektöre yeni katılarak uluslararası kara taşımacılığı yetki belgesi talebinde bulunan kuruluşlara, yetki belgesi başvurusundan önce ve tahsisinden sonra bazı yeterlilik ve dayanıklılık araştırmalarından geçirilmelerinin gerekliliği konusuna değinmiştik. Bugün ise, sektörde faaliyet gösterip de faaliyetine uygun yetki belgesine, hatta hiçbir yetki belgesine sahip olmayan firmaların ve bunlara karşı uygulanması gereken denetim ve yaptırımların durumundan bahsedeceğiz.

Malumunuz, yürürlükteki Karayolu Taşıma Yönetmeliği;

“MADDE 5- (1) Bu Yönetmelik kapsamına giren taşımacılık, acentelik, taşıma işleri komisyonculuğu, taşıma işleri organizatörlüğü, nakliyat ambarı işletmeciliği, kargo işletmeciliği, lojistik işletmeciliği, dağıtım işletmeciliği, terminal işletmeciliği ve benzeri faaliyetlerde bulunacak gerçek ve tüzel kişilerin yapacakları faaliyetlere uygun olan yetki belgesini/belgelerini Bakanlıktan almaları zorunludur.“

hükmünü getirmektedir.

Bu hüküm, yönetmeliğin Madde 45/1,6 paragraflarında daha da netleştirilerek, göndericiyi de mükellefiyet altına sokmaktadır. Şöyle ki;

“(1) Gönderen, gönderilerini, ilgili kanunlara ve diğer mevzuata uygun bir şekilde taşımayı yapacak yetki belgesi sahibine teslim etmekten sorumludur.”

“(6) Gönderen; gönderilerini teslim etmeden önce taşımayı gerçekleştirecek gerçek veya tüzel kişiliğin yetki belgesi sahibi olup olmadığını kontrol etmekten/ettirmekten sorumludur.”

Yani, yapılan taşıma işine uygun belgesi olmaksızın taşımayı yapan taşımacı kadar, ona bu taşımayı yaptıran da, ortaya çıkan usülsüzlükte eşit sorumluluğa sahip oluyor.

Yönetmelikte gayet açık ve kesin bir dille ifade edilmiş olan bu hükümler, gerçek hayatta maalesef sürekli, hatta sistematik olarak ihlal edilmektedir. Bu ihlallerin en yoğun yaşandığı ticari ilişkilerin başında hava/denizyolu taşımacılarının (forwarder), K1 yetki belgesi sahibi yurtiçi eşya taşımacıları ile olan ilişkileri gelmektedir desek abartmış olmayız. Hava/denizyolu taşımacılığı ile iştigal eden firmaların karayolundan farklı olarak, Ulaştırma Bakanlığı’nca tahsis edilmiş herhangi bir yetki belgesi olmaksızın hava ve denizyolu taşımacılığı faaliyetleri göstermelerinde bir sakınca bulunmamaktadır. Örneğin, bir müşterisi için Singapur'dan Mersin limanına, ya da AHL'ndan Moskova'ya taşıma işi üstlenen bir forwarder firmanın bu işi yaptırabilmesi ve bu hizmetini müşterisine fatura etmesinin önünde bir engel ya da şart bulunmamaktadır. Fakat iş bununla bitmiyor.

Günümüzde dış ticaret erbabının uluslararası taşımacılık konusunda door-to-door (kapıdan kapıya) talebini karşılamadan hizmete soyunmak mümkün olmadığından, forwarder tarzında çalışan hava/denizyolu taşımacılarının, sadece limandan limana iş üstlenerek bunun öncesinde ya da ertesinde yurtiçi karayolu taşıması yaptırmadan varlık göstermeleri imkansızdır. İşin özü itibarı ile ihracatçının malı fabrikasından alınacak ve karayolu ile deniz/hava limanına getirilecek, ya da ithalatçının malı bunun tersi yönünde fabrikasına götürülecektir. Dolayısı ile işin yurtiçi karayolu parkurunu icra eden K1 belgeli taşımacı, bu hizmetini iş emrini aldığı deniz/havayolu taşımacısı (forwarder) firmaya fatura edecektir. Forwarder firma da işin tamamını müşterisine örneğin Singapur - Ankara ya da Kütahya - Moskova taşıması olarak alt kalem detayları ile fatura edecektir. Gel gelelim bu forwarder firmanın K1 belgesi yoksa, hem müşterisi, hem kendisi, hem de hizmet aldığı yurtiçi taşımacısı müştereken usülsüz taşıma yapma ve yaptırma suçu işlemiş olacaklardır.

Yönetmeliğe uygun olarak tüm gerekli yetki belgelerine sahip olan bazı istisnalar ile yönetmeliği fütursuzca ihlalde beis görmeyenleri bir kenara bırakacak olursak, piyasada bu durum nasıl aşılmaktadır? Karşımıza genelde uygulanan 3 çözüm çıkıyor:

1. Özellikle uzun soluklu kontratlar ve proje taşımalarında forwarder firma daha işin en başında müşterisinin karşısına yanına anlaşmalı yurtiçi kara taşımacısı partnerini de alarak çıkmakta, taşımanın yurtiçi karayolu parkuru müşteriye K1 belgeli bu taşımacı tarafından doğrudan doğruya fatura edilmektedir. Doğal olarak forwarder ile aralarında bir komisyon ilişkisi doğmaktadır, fakat bunun bir şekilde halledilmesi zor değildir. Gayet medeni ve kurallara uygun olan bu çözüme denecek bir şey yoktur, saygı duyar, başarılar dileriz.

2. Taşımanın tamamı müşteriye forwarder firmanın yurt dışında mukim ana firması ya da acentası tarafından fatura edilmektedir. Bu çözüm de kurallara uygun olmakla beraber taşıma işinde rol alan tarafların aralarındaki hesaplaşmaları oldukça karışık ve zahmetlidir. Muhasebe tekniği bakımından da bazı sakıncalı sonuçları olabilmektedir.

3. Daha yakın zamanlarda ortaya çıkan ve hemen yaygınlaşan bir yöntem de, karayolu taşımacısının forwarder firmaya yurtiçi taşıma işini "Lojistik Hizmetleri" (ya da benzeri) kalemi altında fatura etmesi, forwarder firmanın da müşterisine bunu aynı tarzda yansıtmasıdır. İşte bu, düpedüz hülledir. Yapılan işin adını gizleyip, işlenen usülsüzlüğe kılıf uydurmaktır.

Karayolu Düzenleme Müdürlüğü, yönetmeliği açıkca ihlalde beis görmeyen gözü karalar ile bu 3. çözüme sapan hüllecilere karşı yönetmeliğinin arkasında ne derece durmaktadır, ne türlü denetimlerde ve yaptırımlarda bulunmaktadır? İşte cevabı zor bir soru. Yurt sathında her gün yüzlerce kez yapılan, yaptırılan bu işlemlerin denetiminin nasıl ve ne derece yapıldığı sorusuna cevap aramadan önce iki noktaya değineceğim:

Yıllardır Ulaştırma ile Maliye’nin ortak denetim hazırlıklarından bahsediliyor. Hayata geçirilmesine pek ihtimal vermiyorum. Neticede Maliye, kasasına giren vergiye bakar. Demek ki iş, Ulaştırma’nın başına kalmıştır. Bu bir.

İkincisi; uluslararası karayolu taşımacıları için büyük önemi olan UBAK (CEMT) belgelerinin tahsisinde, taşımacıların bir önceki dönemde bu belgeleri ile yapmış oldukları 3. ülke taşımaları (yurt dışındaki 2 nokta arasında gerçekleştirilmiş taşımalar) önemli bir puan avantajı sağlamaktadır. Şimdi, gerçek hayatta bununla ilgili yaşanmış bir olayı dikkatinize sunuyorum:

Ülkemizin en önde gelen lojistik kuruluşlarından birisi, UBAK belgeli bir taşımacı firmaya 2 AB ülkesi arasında bir taşıma işi yaptırıyor. UBAK belgeli firma taşımayı yaparak, hizmetini anlaşılan bedel üzerinden lojistik kuruluşuna fatura ediyor. Bu taşımasını da doğal olarak Karayolu Düzenleme Müdürlüğü'ne yük senedi ve tanzim etmiş olduğu navlun faturası suretleri ile ibraz ediyor ki, yeni dönemde UBAK belgesi tahisi değerlendirmesinde puan avantajı elde etsin. Fakat bu taşıma, Karayolu Düzenleme Müdürlüğü tarafından reddedilerek değerlendirmeye alınmıyor. Sebebi de; işi veren lojistik kuruluşunun R2 (uluslararası taşıma organizatörlüğü) belgesine sahip olmaması, dolayısı ile böyle bir taşıma yaptırmaya hakkı olmayışı!!! Dikkatinizi çekerim; bahsedilen lojistik kuruluşunun her gün onlarca, haftada belki yüzlerce R2 belgesi gerektiren taşıma işi yaptırdığını tahmin edebilmek için kahin ya da piyasanın kurdu olmaya gerek yok. Buyrunuz, suç burada, suçlular burada, deliller önünüze suçluların kendi elleri ile konulmuş. Sonuç: UBAK değerlendirmesinde gözardı edilen bir taşıma. Hepsi bu kadar.

Evet, denetimlerin nasıl ve ne derece yapıldığı sorusuna cevap aramaya bu noktadan devam edebiliriz. Tabii, bir yere varabileceksek...